本报记者郭航报道在北京，“车多，路堵”问题已成为政府关注、民众关心的热点问题。在很多时候，市民只能是“望堵兴叹”而又无可奈何。近日，第三届世界大城市交通发展论坛在京开幕，来自北上广及国外交通专家学者等参与此次论坛。会上，北京市交通委主任周正宇透露，预计到2020年，北京机动车保有量将达630万辆，中心城区小客车(含出租车)出行比例控制在25%。而按照《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》规定，北京明年底全市机动车保有量控制在600万辆以内，从而降低机动车污染排放。这也意味着，从2018年到2020年3年内，北京机动车每年将以10万辆的速度增长，总量为30万辆。面对机动车数量的增长，交通拥堵的压力也会越来越大。对此，周正宇透露，治理交通拥堵将从行政手段向经济手段转变，同时，以科技手段支撑。周正宇指出，目前北京交通拥堵情况已经有所缓解，但中心城区的拥堵仍很严重，道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便是北京交通面临的主要问题。以往的治堵政策，我国更多地倾向于行政手段。“虽然行政手段是一种行之有效的治堵办法，但其本身也存在一些争议。”品牌中国战略规划院副秘书长刘如君告诉《中国产经新闻》记者。刘如君进一步解释，“政府部门颁布条令对车辆的行驶做出强制性限定，即通常所说的行政手段。而且各个城市的具体规定都不相同，这无疑增加了人们的出行难度。未来还是要向经济手段进行转换。”“无论哪个国家的大城市，治堵政策无非两条路：限制道路使用权和限制车辆拥有权。理性的经济手段是运用某种形式的价格机制而非直接的制度或行政规则，去塑造一个能自我调节、通过市场控制达到平衡的系统”。中国人民大学重阳金融研究院合作研究部主任刘英对《中国产经新闻》指出。记者通过梳理发现，综合比较各种治堵手段，法律有前瞻性但立法程序会比较慢；经济手段如分区域收费停车、公交票制调整等效果比较明显，但不是老百姓乐见的；科技手段如使用APP、大数据应用等可以减少不必要的交通出行；行政手段如机动车控制等正在实施，未来将根据情况逐渐减少。为此，刘如君认为，城市治堵还得发挥经济杠杆的作用，按时间路段收费，以保障车辆顺利通过为最低门槛，其实和高速路收费异曲同工，都是花钱买时间。例如核心区将来要实施差别化停车收费政策，只要车辆进入，停车收费就会很高。“只是把免费变成收费，大众需要一个心理过程”。周正宇也指出，免费、低价的停车成本诱使小汽车过度消费，加剧交通拥堵。北京城市人均居住面积仅为31平方米，车均停车面积30平方米，车位价格没有反映土地的稀缺。同时，对违法停车管理的处罚力度不够。事实上，有分析指出，通过收费这一经济手段来缓解交通拥堵问题，国际上许多城市也都在采用。例如东京在市区内征收高昂的停车费，伦敦、纽约和新加坡对进入市中心或核心商业区车辆征收道路拥挤费来限制汽车使用量。我国城市目前主要借鉴停车费这一交通需求管理模式。然而需要指出的是，虽然采取经济手段对于缓解交通压力有一定促进作用，但真正实施起来，却存在很大难度。“这显然对我们是不公平的，交通拥堵是由私家车和公务车共同造成的，征收拥堵费在限制私家车使用的同时，是否也应该对政府买单的公务车进行限制？”有私家车主对《中国产经新闻》记者提出了这样的疑惑。与此同时，城市公交系统仍不完善，交通拥堵费虽然能够在一定程度上限制机动车的道路使用量，但有可能使得很多人的出行难上加难。因此，有业内人士强调，北京治堵关键在于标本兼治，双管齐下，在疏导完善城市功能、设计理念、管制措施、治理机制等方面形成合力，形成一种创新、绿色、共享的交通精细化管理机制。新闻拼盘 品味中国中国产经新闻，经济成功人士的标志读物订阅：微信号cien_offical （或查找公众号“中国产经新闻”）微博：@中国产经新闻报官方投稿：[email protected] 讲述，你在产经一线的故事